{"id":496,"date":"2021-08-31T10:46:08","date_gmt":"2021-08-31T13:46:08","guid":{"rendered":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/?page_id=496"},"modified":"2023-09-26T11:02:52","modified_gmt":"2023-09-26T14:02:52","slug":"estudo-naturalistico-de-direcao-brasileiro","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/estudo-naturalistico-de-direcao-brasileiro\/","title":{"rendered":"Estudo Natural\u00edstico de Dire\u00e7\u00e3o Brasileiro"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"has-text-align-left\"><strong><em>Brazilian Naturalistic Driving Study | NDS-BR<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"alignleft size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/LOGONDS_CORESCURO-1024x484.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-498\" width=\"424\" height=\"201\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/LOGONDS_CORESCURO-1024x484.png 1024w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/LOGONDS_CORESCURO-300x142.png 300w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/LOGONDS_CORESCURO-768x363.png 768w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/LOGONDS_CORESCURO.png 1080w\" sizes=\"(max-width: 424px) 100vw, 424px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p><sub>Linha de Pesquisa Pol\u00edticas e instrumentos do planejamento urbano \u2013 Programa de P\u00f3s-Gradua\u00e7\u00e3o em Planejamento Urbano (PPU-UFPR)<br>Linha de Pesquisa Transporte e Mobilidade \u2013 Grupo de Pesquisa CNPq Planejamento e Pol\u00edticas Urbanas (CEPPUR-UFPR)<\/sub><\/p>\n\n\n\n<p><sub><strong>ODS12: Cidades e Comunidades Sustent\u00e1veis<\/strong><\/sub><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Financiadores<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>CNPq \u2013 Conselho Nacional de Desenvolvimento Cient\u00edfico e Tecnol\u00f3gico<\/p>\n\n\n\n<p>ONSV \u2013 Observat\u00f3rio Nacional de Seguran\u00e7a Vi\u00e1ria <\/p>\n\n\n\n<p>Departamento de Transportes &#8211;  Universidade Federal do Paran\u00e1<\/p>\n\n\n\n<p>Mobi7 Tecnologia em Mobilidade<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Descri\u00e7\u00e3o          <\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>O Estudo Natural\u00edstico de Dire\u00e7\u00e3o Brasileiro (NDS-BR) trata-se de uma iniciativa in\u00e9dita no Brasil e tem por objetivo conhecer o comportamento dos condutores brasileiros a fim de orientar o planejamento de a\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a com foco sobre o fator humano e a engenharia vi\u00e1ria. Em sua primeira fase, o estudo tem sido realizado em Curiba e Regi\u00e3o Metropolitana. A pesquisa justifica-se pela necessidade de levantar indicadores realistas do desempenho da seguran\u00e7a vi\u00e1ria e de conceber medidas adequadas \u00e0 realidade brasileira.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Plataforma de coleta de dados natural\u00edsticos (PCDN)<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>A produ\u00e7\u00e3o dos dados natural\u00edsticos \u00e9 realizada por meio de uma plataforma de coleta de dados natural\u00edsticos (PCDN), a qual foi concebida exclusivamente para o projeto. A PCDN, programada em Python 3, \u00e9 composta por um computador, tr\u00eas c\u00e2meras, um m\u00f3dulo GPS-USB e um inversor de voltagem (Figura 1). <\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN-1024x576.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-513\" width=\"445\" height=\"250\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN-1024x576.png 1024w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN-300x169.png 300w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN-768x432.png 768w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN-1536x864.png 1536w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN-1170x658.png 1170w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/PCDN.png 1920w\" sizes=\"(max-width: 445px) 100vw, 445px\" \/><figcaption><em><sub>Figura 1: Plataforma de coleta de dados natural\u00edsticos (PCDN)<\/sub><\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Os seguintes princ\u00edpios nortearam a concep\u00e7\u00e3o da PCDN:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>Prot\u00f3tipo de M\u00ednimo Valor (MVP);<\/li><li>Instala\u00e7\u00e3o n\u00e3o invasiva (sem necessidade de danos ao ve\u00edculo para instala\u00e7\u00e3o);<\/li><li>Plataforma instala no ve\u00edculo do pr\u00f3prio condutor, a fim de manter seu ambiente natual de condu\u00e7\u00e3o;<\/li><li>Registro sincronizado dos dados de GPS e imagens das c\u00e2meras.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>O padr\u00e3o de imagem coletado pode ser observado na Figura 2, sendo duas c\u00e2meras voltadas para o ambiente externo (lados direito e esquerdo) e uma voltada para o ambiente interno para registrar o comportamento do condutor. <\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/Cameras-1.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-525\" width=\"501\" height=\"250\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/Cameras-1.jpg 740w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/08\/Cameras-1-300x150.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 501px) 100vw, 501px\" \/><figcaption><em><sub>Figura 2: Imagens coletadas pela PCDN<\/sub><\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Entre 2019 e 2021 foi poss\u00edvel coletar dados de 32 condutores e 1.002 viagens, incluindo aproximadamente 300 horas de condu\u00e7\u00e3o e 9,5 mil km de dist\u00e2ncia percorrida na cidade de Curitiba e sua regi\u00e3o metropolitana. O ambiente de condu\u00e7\u00e3o foi predominantemente urbano. Os condutores foram monitorados durante duas semanas, exceto tr\u00eas motoristas de aplicativos de mobilidade (por exemplo, motoristas <em>Uber<\/em>) que foram monitorados por um per\u00edodo menor, cerca de uma semana, devido \u00e0 maior dist\u00e2ncia percorrida. Um mapa de calor representando o volume de rotas \u00e9 mostrado na Figura 3. Uma nova rodada de coleta de dados est\u00e1 prevista para iniciar no segundo semestre de 2022.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2022\/07\/MapaCalor.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-698\" width=\"532\" height=\"435\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2022\/07\/MapaCalor.png 972w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2022\/07\/MapaCalor-300x245.png 300w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2022\/07\/MapaCalor-768x628.png 768w\" sizes=\"(max-width: 532px) 100vw, 532px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-center\"><em><sub>Figura 3: Mapa de calor para o volume de rotas monitoradas<\/sub><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>O emprego de an\u00e1lises espaciais e a codifica\u00e7\u00e3o manual de comportamentos permite a obten\u00e7\u00e3o de indicadores do desempenho da seguran\u00e7a vi\u00e1ria associados ao excesso de velocidade, uso do cinto de seguran\u00e7a, uso do telefone celular e o engajamento em outras tarefas secund\u00e1rias com potencial de gerar distra\u00e7\u00f5es na tarefa de condu\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n<p><strong>Painel de visualiza\u00e7\u00e3o dos dados coletados<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Acesso ao <a href=\"https:\/\/painelndsbr.streamlit.app\/\" data-type=\"URL\" data-id=\"https:\/\/painelndsbr.streamlit.app\/\">painel de visualiza\u00e7\u00e3o<\/a> (Power BI) dos dados natural\u00edsticos (Figura 4). <\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large is-resized\"><a href=\"https:\/\/app.powerbi.com\/view?r=eyJrIjoiMzE1YmM4YjgtMDE4Yy00OTE1LWEyZDctMjRjNjUyOGVmZjRjIiwidCI6ImM0ZWY2OGQyLWMxZGUtNGQ4Ny04MmY2LTE4MjYwZGY4MDk5ZiJ9&amp;pageName=ReportSection\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2023\/09\/Painel.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-814\" width=\"381\" height=\"607\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2023\/09\/Painel.jpg 367w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2023\/09\/Painel-188x300.jpg 188w\" sizes=\"(max-width: 381px) 100vw, 381px\" \/><\/a><figcaption><em><sub>Figura 4: Painel de visualiza\u00e7\u00e3o dos dados natural\u00edsticos<\/sub><\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p><strong>Principais resultados<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Uso do telefone celular<\/strong>: Em uma amostra de 201 viagens, em m\u00e9dia, o tempo de uso do telefone celular foi de 28,46 segundos, e a atividade mais praticada foi o rolar\/checar, representando 46% do tempo total de uso. O uso do telefone celular ocorreu em aproximadamente 59% das viagens, com uma frequ\u00eancia aproximada de uso de 8 usos\/hora. A porcentagem de tempo de viagem com o UTC foi de 7% e a velocidade m\u00e9dia instant\u00e2nea foi de aproximadamente 13 km\/h. Mais informa\u00e7\u00f5es podem ser encontradas em <a href=\"https:\/\/www.mdpi.com\/1660-4601\/17\/17\/6412\">Bastos et al. (2020)<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Excesso de velocidade em vias arteriais urbanas [***Trabalho vencedor do Pr\u00eamio DENATRAN 2021 &#8211; Melhor TCC em seguran\u00e7a vi\u00e1ria***]:<\/strong> Os resultados mais consistentes indicam a presen\u00e7a de radar e a proibi\u00e7\u00e3o de estacionamento como fatores que estimulam a obedi\u00eancia aos limites de velocidade. No primeiro caso, \u00e0 obedi\u00eancia se d\u00e1 a fim de evitar o preju\u00edzo financeiro da multa. No segundo caso, tem-se que a oportunidade de exceder o limite de velocidade \u00e9 menor quando a densidade do tr\u00e1fego \u00e9 maior, o que ocorre em hor\u00e1rios em que h\u00e1 proibi\u00e7\u00e3o de estacionamento nas vias arteriais. Mais informa\u00e7\u00f5es podem ser encontradas em <a href=\"https:\/\/eventos.ufpr.br\/stpr\/2stpr\/paper\/view\/4449\/954\">Suguinoshita et al. (2020)<\/a>. <\/p>\n\n\n\n<p><strong>Radares em vias arteriais:<\/strong> Em uma amostra de 108 viagens, foram analisados 16 radares, de modo que constatou-se um redu\u00e7\u00e3o m\u00e9dia de 0,69 km\/h (-1,33%) causada pela presen\u00e7a do radar. A an\u00e1lise tamb\u00e9m levou em conta fatores de localiza\u00e7\u00e3o (perfil topogr\u00e1fico) e circunstanciais (dia da semana, per\u00edodo do dia e condi\u00e7\u00e3o clim\u00e1tica) e individuais (categoria de condutor). Perfis em declive, viagens durante o dia, em dias \u00fateis, com chuva e realizadas por condutores profissionais apresentaram maiores redu\u00e7\u00f5es de velocidades quando comparadas aos demais grupos. Os perfis de velocidade encontrados revelam um efeito localizado de redu\u00e7\u00e3o da velocidade (<em>kangaroo jump<\/em>), um aumento significativo da velocidade logo ap\u00f3s o radar (<em>efeito da compensa\u00e7\u00e3o<\/em>) e, em alguns casos, nenhum efeito significativo na velocidade. Mais informa\u00e7\u00f5es podem ser encontradas em <a href=\"http:\/\/repositorio.utfpr.edu.br\/jspui\/handle\/1\/27978\" data-type=\"URL\" data-id=\"http:\/\/repositorio.utfpr.edu.br\/jspui\/handle\/1\/27978\">Amancio (2021)<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Lombadas e redu\u00e7\u00e3o da velocidade:<\/strong> a partir de uma amostra de 17 viagens em quatro lombadas f\u00edsicas e de 04 viagens em 03 travessias elevadas situadas em vias do sistema estruturante e vias priorit\u00e1rias de Curitiba \u2013 PR, tem-se que a travessia elevada proporcionou uma redu\u00e7\u00e3o de 9,7% na velocidade enquanto que a lombada apresentou 16% de redu\u00e7\u00e3o. O trecho analisado foi de 100 metros antes e 100 metros depois da deflex\u00e3o vertical. Considerando a manuten\u00e7\u00e3o da velocidade menor que 30 km\/h, para ambos os dispositivos a zona de influ\u00eancia foi de aproximadamente 40 metros. Mais informa\u00e7\u00f5es podem ser encontradas em Tres (2021).<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Estudo observacional do comportamento de ciclistas: <\/strong>no total foram analisadas 182,39 horas de condu\u00e7\u00e3o (c\u00e2mera externa), com a identifica\u00e7\u00e3o de 523 epis\u00f3dios com ciclistas trafegando no tr\u00e2nsito da cidade. Os ciclistas foram classificados quanto ao g\u00eanero, comportamento no tr\u00e2nsito, utiliza\u00e7\u00e3o de equipamentos de seguran\u00e7a, utiliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura vi\u00e1ria e comportamento em cruzamentos. Para verificar diferen\u00e7as no comportamentos dos ciclistas foram utilizados testes estat\u00edsticos com intervalo de confian\u00e7a de 95% e 99%. Os resultados indicaram que h\u00e1 predomin\u00e2ncia do g\u00eanero masculino no uso do modal (93,4% dos ciclistas identificados eram homens). O engajamento em atividades secund\u00e1rias \u00e9 baixo, identificado em apenas 0,4% da amostra. Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 utiliza\u00e7\u00e3o de equipamentos de seguran\u00e7a, verificou-se que 75,0% dos ciclistas n\u00e3o utilizavam capacete e 64,1% n\u00e3o utilizavam ilumina\u00e7\u00e3o no per\u00edodo noturno. Neste per\u00edodo, a propor\u00e7\u00e3o de uso do capacete \u00e9 19,2% mais presente do que em rela\u00e7\u00e3o ao diurno, no entanto, o desrespeito \u00e0 sinaliza\u00e7\u00e3o semaf\u00f3rica foi 24,2% maior do que no per\u00edodo diurno. Em apenas 23,7% dos epis\u00f3dios havia infraestrutura ciclovi\u00e1ria adequada para os ciclistas, nestes epis\u00f3dios, 79,8% de fato a utilizavam. Mais informa\u00e7\u00f5es podem ser encontradas em Stoski (2021).<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Impacto do ambiente urbano no excesso de velocidade em Curitiba: <\/strong>a partir do princ\u00edpio de que a maioria dos sinistros de tr\u00e2nsito e conflitos ocorrem em \u00e1reas urbanas e que as caracter\u00edsticas do desenvolvimento espacial de uma cidade, incluindo o ambiente constru\u00eddo, podem influenciar o desempenho da seguran\u00e7a vi\u00e1ria nessas \u00e1reas, o objetivo principal desta pesquisa foi investigar a influ\u00eancia do ambiente constru\u00eddo na seguran\u00e7a vi\u00e1ria, utilizando a cidade de Curitiba, Brasil, como cen\u00e1rio do estudo. O ambiente constru\u00eddo consiste em caracter\u00edsticas f\u00edsicas dentro da cidade, incluindo padr\u00f5es de desenvolvimento e caracter\u00edsticas das vias, e pode ser dividido em seis categorias: densidade, diversidade, design, acessibilidade ao destino, dist\u00e2ncia ao tr\u00e2nsito e dados demogr\u00e1ficos. A taxa de excesso de velocidade foi usada como um indicador de desempenho de seguran\u00e7a vi\u00e1ria. O modelo estat\u00edstico de Regress\u00e3o Geograficamente Ponderada (RGP) foi utilizado para explorar a correla\u00e7\u00e3o entre as vari\u00e1veis do ambiente constru\u00eddo (AC) e a ocorr\u00eancia de excesso de velocidade, devido \u00e0 capacidade do modelo de analisar cen\u00e1rios que s\u00e3o espacialmente n\u00e3o estacion\u00e1rios. Os dados de velocidade foram coletados como parte do Estudo Natural\u00edstico de Dire\u00e7\u00e3o Brasileiro (NDS-BR). A amostra foi composta de 32 condutores, 1.002 viagens, 381,45 horas de condu\u00e7\u00e3o e 9,443.83 km de dist\u00e2ncia percorrida em Curitiba e sua regi\u00e3o metropolitana, entre 2019 e 2021. O modelo RGP foi aplicado usando as zonas de tr\u00e1fego (ZTs) de Curitiba como n\u00edvel zonal. V\u00e1rios tipos de kernel e tamanhos de largura de banda foram testados. Os diagn\u00f3sticos do modelo mostraram que alguns modelos RGP tiveram um desempenho melhor do que a regress\u00e3o global, mas nenhum dos modelos p\u00f4de prever a heterogeneidade espacial associada \u00e0 ocorr\u00eancia do excesso de velocidade com um desempenho desej\u00e1vel. Apenas a vari\u00e1vel \u201cpropor\u00e7\u00e3o de vias arteriais\u201d, inclu\u00edda na categoria de design, apresentou correla\u00e7\u00e3o com o excesso de velocidade com signific\u00e2ncia estat\u00edstica de 95% e com 100% das ZTs apresentando uma correla\u00e7\u00e3o inversa em rela\u00e7\u00e3o ao excesso de velocidade. O estudo completo pode ser encontrado em <a href=\"https:\/\/acervodigital.ufpr.br\/handle\/1884\/78426\" data-type=\"URL\" data-id=\"https:\/\/acervodigital.ufpr.br\/handle\/1884\/78426\">Santos (2022)<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Velocidade praticada em curvas horizontais em meio urbano: <\/strong>a velocidade praticada por condutores de ve\u00edculos se apresenta como um fator de risco tanto para a ocorr\u00eancia quanto para a severidade dos sinistros de tr\u00e2nsito. O objetivo do presente estudo foi investigar a influ\u00eancia de fatores vi\u00e1rios e ambientais na escolha da velocidade por parte de condutores de ve\u00edculos de passeio em manobras de convers\u00e3o em vias urbanas. Desde 2019 vem sendo executado o primeiro estudo natural\u00edstico realizado no Brasil (NDS-BR), na cidade de Curitiba (PR), com o monitoramento at\u00e9 ent\u00e3o de 32 condutores e uma dist\u00e2ncia percorrida de aproximadamente 9,4 mil km. Os ve\u00edculos dos condutores foram instrumentalizados com c\u00e2meras internas e dispositivos GPS que registraram suas velocidades instant\u00e2neas ao longo dos trajetos. As vias consideradas para o presente trabalho foram interse\u00e7\u00f5es em n\u00edvel do sistema vi\u00e1rio municipal, tendo sido contabilizadas 1.201 manobras de convers\u00e3o. Nas an\u00e1lises foi considerada a varia\u00e7\u00e3o de velocidade (\u0394V), sendo essa a diferen\u00e7a entre a velocidade m\u00e9dia em curva (Vc) e a velocidade m\u00e9dia de entrada (Ve) na tangente anterior \u00e0 curva. As velocidades foram analisadas atrav\u00e9s de testes de hip\u00f3teses considerando o \u00e2ngulo de deflex\u00e3o, a dire\u00e7\u00e3o da convers\u00e3o, o raio na esquina, o controle de preferencial, a presen\u00e7a de deflex\u00f5es verticais na pista, a declividade da<br>via, a ocorr\u00eancia de chuva, o per\u00edodo do dia e, por fim, a velocidade de entrada dos ve\u00edculos. Os resultados indicaram valores mais altos de velocidade nas curvas para \u00e2ngulos de deflex\u00e3o mais baixos, como os de 30 e 60\u00ba. No recorte considerando apenas convers\u00f5es de 90\u00ba, as velocidades mais altas foram encontradas em convers\u00f5es \u00e0 esquerda, em cruzamentos com maiores raios de esquina, com controle semaf\u00f3rico, sem chuva, durante a noite. Tamb\u00e9m foram identificados valores mais altos de velocidade na curva conforme aumentam as velocidades de entrada. Quando considerada a varia\u00e7\u00e3o da velocidade, os valores mais elevados ocorreram para maiores \u00e2ngulos de deflex\u00e3o. Quando considerado o recorte de curvas de 90\u00ba, as situa\u00e7\u00f5es que apresentaram maior varia\u00e7\u00e3o foram as curvas \u00e0 direita, em movimentos provenientes de vias secund\u00e1rias, na presen\u00e7a de deflex\u00f5es verticais na pista, em terreno plano e aclive e com maiores valores de velocidades de entrada. Os dados subsidiaram a sugest\u00e3o de pol\u00edticas de gest\u00e3o de velocidade em meio urbano. O estudo completo pode ser encontrado em <a href=\"https:\/\/acervodigital.ufpr.br\/handle\/1884\/79085\" data-type=\"URL\" data-id=\"https:\/\/acervodigital.ufpr.br\/handle\/1884\/79085\">Szeliga (2022)<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>An\u00e1lise de eventos de frenagem, acelera\u00e7\u00e3o e desvios (em andamento): <\/strong>com o objetivo de investigar os fatores determinantes para eventos de frenagem brusca, acelera\u00e7\u00e3o brusca e manobras evasivas praticados por condutores, a metodologia inclui a coleta de dados natural\u00edsticos de 15 condutores ao longo de duas semanas cada. Os aspectos a serem avaliados incluem o local da ocorr\u00eancia, as circunst\u00e2ncias da ocorr\u00eancia (relacionadas ao comportamento do condutor) e os fatores determinantes para a manobra realizada. <\/p>\n\n\n\n<p><strong>Aplica\u00e7\u00f5es para o planejamento urbano<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>A partir da representa\u00e7\u00e3o esquem\u00e1tica da Figura 5 \u00e9 poss\u00edvel observar o car\u00e1ter pr\u00e1tico do Estudo Natural\u00edstico de Dire\u00e7\u00e3o Brasileiro e sua orienta\u00e7\u00e3o \u00e0 fundamenta\u00e7\u00e3o de medidas relacionadas ao planejamento das cidades considerando a intera\u00e7\u00e3o segura entre os usu\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/10\/NDS-and-Urban-Planning-Horizontal-funnel-1-1024x627.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-586\" width=\"597\" height=\"365\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/10\/NDS-and-Urban-Planning-Horizontal-funnel-1-1024x627.png 1024w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/10\/NDS-and-Urban-Planning-Horizontal-funnel-1-300x184.png 300w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/10\/NDS-and-Urban-Planning-Horizontal-funnel-1-768x470.png 768w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/10\/NDS-and-Urban-Planning-Horizontal-funnel-1-1170x716.png 1170w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/10\/NDS-and-Urban-Planning-Horizontal-funnel-1.png 1230w\" sizes=\"(max-width: 597px) 100vw, 597px\" \/><figcaption><em><sup>Figura 5: Aplica\u00e7\u00e3o do NDS-BR<sub> <\/sub>para o planejamento urbano<\/sup><\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Docentes pesquisadores<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Prof. Jorge Tiago Bastos (CEPPUR\/PPU\/UFPR) &#8211; Coordenador<\/p>\n\n\n\n<p>Prof\u00aa. Anelise Schmitz (CEPPUR\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Prof\u00aa. M\u00e1rcia de Andrade Pereira Bernadinis (PPU\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Prof. Diego Fernandes Neris (CEPPUR\/PPU\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Prof\u00aa. Tatiana Maria Cecy Gadda (PPGEC\/UTFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Prof\u00aa. Daniela Trentin Nava (PROFMAT\/UTFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Prof\u00aa. Magaly Nat\u00e1lia Pazzian Vasconcellos Rom\u00e3o (FATEC-Ja\u00fa|EESC\/USP)<\/p>\n\n\n\n<p>Prof. Fernando dos Santos Os\u00f3rio (ICMC\/USP)<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Pesquisadores externos<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Dr\u00aa. Anabela dos Santos Aleixo Sim\u00f5es (ULus\u00f3fona &#8211; Portugal)<\/p>\n\n\n\n<p>Dr. Oscar Oviedo-Trespalacioos (CARRS-Q, Austr\u00e1lia)<\/p>\n\n\n\n<p>Esp. Paulo Guimar\u00e3es (ONSV)<\/p>\n\n\n\n<p>MSc. Eduardo C\u00e9sar Amancio (IPPUC)<\/p>\n\n\n\n<p>MSc. Pedro Augusto Borges dos Santos (UrbTec)<\/p>\n\n\n\n<p>MSc. Rafael Alessandro Szeliga (Pref. de Aurauc\u00e1ria)<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Mestrandos (<em>stricto sensu<\/em>) e p\u00f3s-graduandos (especializa\u00e7\u00e3o)<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Esp. Alexandre Schipitoski Monteiro <\/p>\n\n\n\n<p>Eng. Rodrigo Bzunek Alves<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Inicia\u00e7\u00e3o cient\u00edfica e trabalho final de curso em andamento<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Felipe de Alcantera Dubeski (Eng. Civil\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Inaie Moscal Zambonin (Ci\u00eancias da Computa\u00e7\u00e3o\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Jo\u00e3o Vitor Ferreira Vieira (Eng. Civil\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Laura Nizer Gapski Pereira (Eng. Civil\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Leonardo Becker de Oliveira (Ci\u00eancias da Computa\u00e7\u00e3o\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Louise Fuhrmann (Eng. Civil\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Pedro Henrique Pereira Bosio Franczak (Eng. Civil\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p>Vin\u00edcius Haumann da Silva (Eng. Civil\/UFPR)<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Interessado em fazer parte da equipe?<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul><li>Candidatos a Mestrado, acompanhar a pr\u00f3xima sele\u00e7\u00e3o no site do <a href=\"http:\/\/www.prppg.ufpr.br\/site\/ppgppu\/pb\/processo-seletivo\/\" data-type=\"URL\" data-id=\"http:\/\/www.prppg.ufpr.br\/site\/ppgppu\/pb\/processo-seletivo\/\">Programa de P\u00f3s-gradua\u00e7\u00e3o em Planejamento Urbano da UFPR<\/a> (linha de pesquisa de Pol\u00edticas e Instrumentos do Planejamento Urbano) ou entrar em contato por meio do endere\u00e7o jtbastos@ufpr.br;<\/li><\/ul>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large is-resized\"><a href=\"http:\/\/www.prppg.ufpr.br\/site\/ppgppu\/en\/\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-1024x543.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-404\" width=\"241\" height=\"127\" srcset=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-1024x543.png 1024w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-300x159.png 300w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-768x407.png 768w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-1536x814.png 1536w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-2048x1085.png 2048w, https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-content\/uploads\/sites\/43\/2021\/01\/PPU-Logo-1170x620.png 1170w\" sizes=\"(max-width: 241px) 100vw, 241px\" \/><\/a><\/figure>\n\n\n\n<ul><li>Alunos de gradua\u00e7\u00e3o, entrar em contato por meio do endere\u00e7o jtbastos@ufpr.br.<\/li><\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Brazilian Naturalistic Driving Study | NDS-BR Linha de Pesquisa Pol\u00edticas e instrumentos do planejamento urbano \u2013 Programa de P\u00f3s-Gradua\u00e7\u00e3o em Planejamento Urbano (PPU-UFPR)Linha de Pesquisa Transporte e Mobilidade \u2013 Grupo de Pesquisa CNPq Planejamento e Pol\u00edticas Urbanas (CEPPUR-UFPR) ODS12: Cidades&#8230;<br \/><a class=\"read-more-button\" href=\"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/estudo-naturalistico-de-direcao-brasileiro\/\">Read more<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1071,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/496"}],"collection":[{"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1071"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=496"}],"version-history":[{"count":73,"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/496\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":815,"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/496\/revisions\/815"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/tecnologia.ufpr.br\/ceppur\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=496"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}